不久前，笔者参加了日产汽车于2008年8月5～8日举办的“先进技术说明会＆试驾会”，试驾了混合动力车和电动车的实验车辆。

　　此次试驶的混合动力车是以“Skyline”为原型，由3.5L排量V型6缸发动机、10k～20kW左右的马达、7级自动变速器和1kWh左右的锂离子充电电池组成。发动机功率非常之大，总体感觉是马达与其说是提供驱动力，不如说是用于回收制动时产生的再生能量，使车辆在拥有大功率发动机的同时，提高燃效。

　　另一方面，此次试驶的电动车是以“Cube”为原型，前车盖下配备了功率为80kW的马达和逆变器，后座下配备了锂离子充电电池。可能是因为马达功率接近富士重工业“R1e”和三菱汽车“i MiEV”的1.7倍～2倍，试驶时的加速感极强。而且，与过去以轻型汽车为原型的电动车相比，行驶时轮胎产生的转动噪声和风噪在室内难以听到，给人感觉非常安静。日产汽车计划于2010财年上市有别于此次实验车辆的混合动力车，而计划于同年上市的电动车也将采用不同于现有车体的专用车体。

　　目前，出于汽油价格暴涨和CO2排放规定严格化等原因，汽车厂商正在积极开发混合动力车、电动车和插电式混合动力车等电动车辆。因此，对于这些车辆使用的马达、逆变器和充电电池的开发也需要加快速度。

　　以马达中使用的钕磁铁为例，因为其过度依赖稀有金属，因此未来存在危机。特别是为提高钕磁铁矫顽力而不可或缺的镝，其产地主要在中国，生产将完全依赖于中国。今后，随着电动车辆市场的扩大，开发尽可能不使用钕和镝的马达将成为必要条件。而且，逆变器使用的功率半导体也需要抛弃传统的硅，而采用在高温下同样能够保持高效的SiC。对于充电电池则需要能量密度更高的材料。

　　2008年7月在幕张Messe会展中心举办的首届汽车电子展会暨专业论坛“AT International 2008”上，东海大学工学部电气电子工学系教授森本雅之和长崎大学工学部电气电子工学系副教授樋口刚就不使用永磁铁的马达发表了演讲。此外，在展会上，除东芝、罗姆展出了基于SiC的试制品外，丰田汽车第1电子开发部部长宫田博司也在主题演讲中阐述了开发功率半导体和电池的重要性。

　　目前汽车厂商单独开发电动车辆已到达极限。必须让大学、电子厂商、电子部件厂商和材料厂商进一步发挥其研究开发能力。为此，汽车厂商、电子厂商、电子部件厂商、材料厂商、大学和研究机构的技术人员需要拥有一个可以广泛交换意见的场所。而AT International举办的目的就在于此。下届“AT International 2009”将于2009年7月15～17日在太平洋横滨会展中心召开。希望该会议能够促进电动车辆的开发。